도요타 리콜과 한국의 자동차 산업

도요타 리콜과 한국의 자동차 산업



우리나라가 자동차 산업에 뛰어든 이후 가장 큰 스승은 일본의 자동차 업계였다. 특히 세계에서 가장 큰 시장인 미국 진출 과정만 해도 현대 기아차의 전략은 일본의 그것을 꼭 빼닮았다. 지금 세계적 이슈 중심에 서 있는 도요타 역시 20여년 전만 해도 미국에서 '싸구려 차' 대접을 받았다. 세칭 '토이오토(Toy Auto·장난감)'라는 놀림까지 받았던 도요타는 1989년 '렉서스(LEXUS)'라는 고급 브랜드를 출범시킨 이유도 이러한 편견에서 탈피하기 위한 마케팅 수단이었다.

  이런 도요타가 '품질의 신화'와 '최고의 고객서비스'를 이룩한 것은 사실 유럽차에 비해 떨어진다는 부정적 인식을 벗어던지기 위한 필사적인 노력의 하나였다. 특히 렉서스 출범 1년 만에 발생한 'LS400'의 크루즈컨트롤 장치의 결함에 대한 적극적인 대응은 당시 아우디의 급발진 사고에 대한 소극적인 대응과 극명하게 대조되면서 '장난감'이라는 오명에서 벗어나 '신뢰의 도요타'라는 명성을 얻게 되는 계기가 되었다. 한 마디로 고객의 감동을 얻은 것이다. 도요타가 세계 1위의 자동차 메이커로 성장할 수 있었던 것도 이러한 노력과 동력이 있었기 때문이다.

  그런 도요타가 엄청난 규모의 리콜 사태에 직면했다. 북미지역에서의 리콜 규모만 해도 자그마치 800만대에 달한다.  특히 이번 리콜은 전에 도요타가 성공을 거둘 수 있는 계기가 되었던 리콜 사건과 다른 양상으로 흘러가고 있다. 자발적 리콜인 것처럼 보이지만 실제로는 미국 정부의 명령에 의한 것인데다가, 가속페달 장치의 결함으로 일가족이 참변을 당한 현장 녹음이 대중에게 공개되면서 미국인들에게 충격을 안겨주었기 때문이다. 특히 그 대신 자동차 결함을 은폐 내지 간과했다는 의혹으로 운전자들의 불안감과 불신만 증폭됐다. 도요타의 사장의 사과에 돌아오는 대답은 '진정성 부족'이라는 비난이었다.

  이번 도요타의 대규모 리콜의 근본적 원인은 성장에 비례하는 품질관리 시스템의 확립 부족에 있다. 원가절감이라는 명목아래 부품업체의 납품가격을 30% 이상 낮출 것을 요구하면서도, 이에 대한 관리 시스템은 전무했다. 스스로 비용을 줄이려는 노력보다는 하청업체 쥐어짜기의 형식으로 경쟁력을 유지하려 한 것의 부작용이 이번 대규모 리콜 사태를 야기한 것이다.

  문제는 한국의 대기업들도 이런 도요타의 방식을 그대로 배워왔다는 데 있다. 현대/기아차의 성공은 사실 도요타의 성공 전략을 훌륭히 소화한 데 있다. 심지어 경영진과 노동조합의 타협은 이런 행태를 더욱 부추겨 왔다. 경영진이 노동조합에 고용안정과 높은 임금을 제공하는 대신, 노조는 비정규직 활용과 하청업체에 부담전가를 용인하는 방식으로 노사담합이 이루어진 것이다. 실제 한국산업연구원 분석에 따르면 2008년 현대차의 영업이익은 4년 전보다 5.3% 줄어든 반면, 국내 5개 자동차업체에 납품하는 우량 협력업체 17개사의 평균 영업이익은 22.4%나 감소했다.

  대기업이 ‘갑을(甲乙) 관계’에서 우위에 있는 점을 악용해 경영 부담을 하청업체에 전가하면 하청업체의 경영이 어려워진다. 이는 품질불량과 대기업 및 국가 신인도 추락으로 이어질 수 있다. 대기업과 협력업체 간 진정한 상생(相生)을 가로막는 걸림돌을 제거하지 않으면 ‘하청업체발(發) 위기’는 언제든지 터질 수 있다. 대기업 경영진과 노조는 ‘도요타의 추락’을 강 건너 불 보듯이 하지 말고 경각심을 가져야 한다.





<전 유럽 한인대표신문 유로저널, eknews.net>