對中 완성차 수출, 현지브랜드 성장으로 한국 직격탄 맞아

對中 완성차 수출, 현지브랜드 성장으로 한국 직격탄 맞아

해한국의 대중국 완성차 수출이 급감하는 등 직격탄을 맞고 있다.  

중국산 제품에 대해 ‘짝퉁’, ‘저가에 저품질’이라는 인식이 퍼져있을 때 중국의 전자기기업체 샤오미는 뜻밖의 높은 품질로 뛰어난 제품을 만들어 ‘대륙의 실수’라 불렸다. IBM의 PC산업을 인수한 레노버와 삼성을 숨 가쁘게 추격하는 화웨이의 부상도 세계 시장을 놀라게 했다. 이들은 전자제품 시장에서 선전해 더 이상 중국 기업의 기술경쟁력이 낮지 않다는 것을 보여줬다. 

중국의 산업 재편과 발전에 따라 산업연구원(KIET)은 보고서를 통해 이와 같은 일이 자동차 업계에서도 일어날 수 있다고 경고했다.

이 보고서에 따르면 올해 우리 완성차 업계는 대 중국 무역수지에서 초유의 적자를 기록했다. 지난 1월부터 5월까지 국내 완성차의 대중 수출은 93.7% 급감해 200만 달러의 무역수지 적자를 기록했다.

여기에는 우리기업들이 중국 현지에 생산기지를 구축하면서 점차 수출이 줄어드는 것은 자연스러운 일이라는 지적도 있었다. 그러나 산업연구원은 비록 중국 현지생산이 우리 자동차 산업의 주력 성장원동력이었음에도 불구하고, 중국은 우리에게 중요한 수출시장이기도 했다고 지적했다. 또한 완성차의 대중 무역수지 적자 폭은 미미하지만 큰 폭의 흑자에서 적자로 전환되었다는 점에서 우리 자동차산업 성장에 부담이 된다고 봤다.

현지생산 증가 감안해도 한국 업체 약세 보여

그동안 완성차의 대중 무역수지 흑자는 2011년 23억 달러 규모로 정점을 기록한 이후 다소 감소했으나 2014년에도 17억 달러 규모를 유지했다. 해외생산 초기인 2004년 완성차의 대중 수출액은 4억 4천만 달러로 완성차 전체 수출의 1.7% 비중을 차지했다. 그러나 2011년 들어 5.2%의 비중을 차지하면서 미국, 러시아에 이은 세 번째 수출대상국으로 부상했다.

2010년대 초까지는 현지생산 차종과 수출 차종 사이에 적절한 보완관계가 형성되면서 대중 완성차 수출도 꾸준하게 증가해 왔다. 그러나 2010년 이후 중국 현지생산 차종이 증가하고 물량도 100만대를 넘어섬에 따라 수출도 감소했다.

현대·기아차는 중국에 연간 210만대 생산능력을 구축한 이후 빠른 폭으로 대중 수출이 감소했다. 현대·기아차는 준중형 승용차와 SUV 등 주력 차종을 중국에서 현지생산하고 있으며 현지에서 생산하지 않는 차종을 중심으로 제한적인 수출이 이루어지고 있다.

르노삼성과 한국GM 등 일부 외자업체들도 한국을 중국진출 거점으로 활용했으나, 글로벌 전략에 따라 모기업의 중국 현지생산이 강화되면서 중국 수출이 감소했다. 한국GM은 2011년 이후 대중 수출이 감소하기 시작해 2015년부터 대중 수출을 중단하고 반조립(CKD) 제품을 수출하고 있다.

르노의 경우 현지생산거점을 구축하지 못했던 시절 르노삼성이 중국진출 거점 역할을 수행하면서 한국 대중 수출의 35% 비중을 차지했다. 그러나 2016년 상반기 르노와 둥펑의 합작회사인 둥펑르노가 설립되어 현지 생산공장이 가동되기 시작하면서 국내 역할 축소가 예상되고 있다.

한편, 국내 완성차의 중국 현지생산대수는 2014년에 178만 4407대로 피크에 달해, 작년에는 169만 7652대로 하락했다. 그럼에도 불구하고 수출은 대폭 감소했다. 한국의 대중 자동차 무역수지 흑자는 2015년 8억 7100만 달러로 줄었으며, 2016년에도 이러한 감소기조가 지속되고 있다.

中자동차 시장 점유율 현지 업체에게 빼앗겨

산업통상자원부가 지난달 발표한 자동차 산업통계에 따르면 우리의 대중 자동차 수출은 2015년 전년대비 47.6% 감소해 9억 4천만 달러를 기록했다.

물량 기준으로는 2014년 9만 4415대에서 2015년 4만 9915대로 47.1% 감소했으며, 2016년 1~5월 동안 전년 동기대비 94.8% 하락한 1231대로 급락했다. 이러한 하락세는 현지 생산공장 유무와 관계없이 국내 완성차업체 모두에서 나타났다.

우리나라의 대표적인 완성차 생산업체인 현대자동차의 경우 2011년 3만 9957대를 수출했으나 지난 1~5월간 수출한 차는 115대에 불과했다. 현지 생산 완성차의 경우에도 계열사인 기아자동차와 합쳐서 80만 8400여 대를 판매하는 데 그쳤다. 이는 전년 동기대비 6.4% 줄어든 수치다.

현대와 기아차의 시장점유율은 올해 상반기 7.3%로 2년 전에 비하면 1.7%p 하락해 초라한 수준이다. 중국 자동차제조협회에 따르면 같은 기간 중국 자동차 시장 규모는 1280만 대로 전년 동기대비 8.1% 성장했다.

물론, 시장이 성장했음에도 불구하고 중국의 자동차 수입은 2015년 10여년 만에 26.3%로 감소했으며 2016년에도 1~5월 기간 동안 전년 동기대비 10.9% 줄어들었다. 주로 고급승용차를 수입하고 있는 독일, 영국으로부터의 수입도 2016년 1~5월 기간 동안 각각 14.8%, 11.5% 감소했다.

중국 자동차 시장 성장의 과실은 내수시장을 기반으로 경쟁력을 강화한 현지 업체들에게 돌아갔다. 중국 업체들은 대규모 설비확장과 정책적 지원, 연구개발 투자 등을 통해 선진국과 격차를 줄이려는 노력을 기울인 끝에 승용차 시장 점유율이 2014년 38%에서 2015년 41%로 3%포인트 증가했다.

중국자동차공업협회에 따르면 올 상반기 중국 시장에서 현지업체들의 승용차 판매량은 473만 5천대로 12.8% 늘었다. 이는 전체 승용차 판매의 42.9% 수준이며, 2015년 상반기에 비해 1.4%p 확대된 수준이다.

중국업체들은 SUV 라인업 확대 등 자국 시장에 적합한 제품라인을 구축하고 상품 경쟁력을 향상시키며 브랜드 이원화를 통한 저가 이미지 약화 등의 전략을 구사하고 있다. 저가 플랫폼을 개발해 가격은 외국계 업체들의 50~60% 수준을 유지하며 품질은 유사한 수준으로 높여 상품성을 높인 SUV 모델을 출시함으로써 점유율을 확대했다. 또한 SUV 전용 브랜드를 출시해 그동안 각인된 저가 이미지를 분리하는 전략을 폈다.

중국 내수시장에서 현지업체와 외국계　업체 간의 차량 결함 격차는 2008년 이후 지속적으로 축소되고 있는 추세다. 적극적인 R&D를 통해 기술 및 품질수준이 개선되는 것은 물론, 브랜드 파워와 소비자들의 인식도 변하고 있다. 이를테면 중국 현지업체가 차량 안전도 검사(C-NCAP)에서 최고 수준인 별 다섯 개를 받은 비율은 2006년 8.3%에 불과했지만 2014년에는 92.5%에 달했다.

이에따라 중국 업체들이 가격 경쟁력과 품질 향상으로 내수를 통해 높인 경쟁력으로 해외 시장 공략을 본격화하면서 중국시장 외에서도 우리 업체들의 고전이 예상되고 있다.

‘샌드위치 코리아’ 가격은 현지 업체, 브랜드는 외국계 업체에 밀려 

국내 완성차업체들은 고급차종을 투입하여 중국에서 비교적 낮은 브랜드 이미지를 제고하려는 전략을 구사하지만 현지생산을 하고 있는 독일계 합자업체에 비해 기술력, 브랜드 이미지는 물론 가격경쟁력 등에서도 뒤지고 있다.

중국시장에서 가장 브랜드파워가 강한 독일계 업체와 일본계 업체이고, 우리 업체들의 브랜드 파워는 중국 현지업체를 겨우 앞지르는 수준이다. 그랬던 것이 현지업체들의 경쟁력과 브랜드 가치가 상승하며 한국업체들이 중국 로컬업체들의 선전에 가장 큰 타격을 받게 됐다.

또한 중국 중소도시 자동차수요 성장과 대도시 성숙화에 따라 저가 승용차를 생산하는 중국 현지업체들의 시장점유율이 향후에도 지속적으로 상승할 것으로 예상되고 있다.

산업연구원은 우리 업체들이 이와 같은 상황에 대처하기 위해서는 원가경쟁력 개선과 브랜드 이미지 제고가 필요하다고 지적했다.

중국 시장을 확보하기 위해서는 추격하고 있는 중국 로컬업체와 앞서 있는 일본 및 독일계 업체 사이에서 우리의 경쟁력 강화가 요구되며, 원가경쟁력 개선과 더불어 브랜드 가치 제고가 필요하다는 것이다.

한국 유로저널 이준동 기자

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